Les nouvelles de l'Alaska au cours des derniers jours, au sujet de l'accident d'avion près de Dillingham qui a tué l'ancien sénateur Ted Stevens, est triste mais pas totalement surprenant. Voler les avions de brousse dans le pays du nord est de loin le type le plus dangereux de l'aviation aux États-Unis. Les détails de l'accident ne sont pas encore apparus, mais une chose est claire: le vol s'est terminé dans des conditions météorologiques qui étaient au mieux marginales, avec des nuages bas et de la pluie qui masquait des terrains accidentés. Ce sont tous les éléments d'un type de vol dangereux qui a tué beaucoup de pilotes de l'Alaska au fil des ans: scud running.
Scud running, tout simplement, vole par des règles de vol à vue à travers les conditions météorologiques qui pourraient se fermer autour de vous à tout moment. Il y a quelques années, j'ai voyagé en Alaska pour passer une semaine avec un légendaire pilote de brousse nommé John Graybill. Tous les autres pilotes de brousse auxquels j'ai parlé étaient impressionnés par la compétence de John en matière de manche et de gouvernail. À l'époque, en 2000, il avait 70 ans et avait survécu à pas moins de cinq accidents potentiellement mortels. Il a été assez brutal en évaluant la raison de sa survie répétée: il était, dit-il, simplement très chanceux.
Scud courir est particulièrement dangereux en Alaska, car il est si commun. Dans le Lower 48, la plupart des pilotes volent vers des destinations dotées de systèmes de navigation radar sophistiqués. En Alaska, un bon pourcentage de vols sont destinés à des pistes d'atterrissage qui ne sont guère plus que des plaques de terre, ou une bande de sable ou une bande de rivière tranquille. La seule façon d'obtenir est de le regarder. Donc, si vous volez dans un nuage, et vous trouvez incapable de voir le sol, vous êtes vraiment foutu. Une fois que vous êtes désorienté, vous pouvez facilement voler dans une montagne, ou un arbre, ou quoi que ce soit.
Le problème est que voler dans le bus d'Alaska implique inévitablement une sorte de course de scud. D'une part, on ne sait jamais quand le temps pourrait changer à mi-chemin du vol. D'autre part, les pilotes de brousse ressentent inévitablement la pression des clients ou de leurs patrons de prendre leur charge là où elle doit aller. Plafond bas? Pass obscurci par les nuages? Vous serez en mesure de choisir votre chemin à travers. Avec suffisamment d'expérience, les pilotes peuvent commencer à sentir qu'ils ont une compréhension intuitive du moment où ces gambits fonctionneront et quand ils ne le feront pas. En réalité, ils comptent sur la chance, comme l'a dit Graybill. Chaque vol dans des conditions météorologiques marginales est un jeu de roulette russe.
Graybill m'a dit que quand il est arrivé en Alaska dans les années 1950, il a pris conseil auprès d'un ancien, Glenn Gregory, qui lui a lancé la première règle du vol de brousse: «Il m'a dit: 'Ne perds pas le contact avec le sol. en Alaska. Ne fais pas ça. J'avais des raisons de me souvenir de ces mots plus tard. "
Plus tard, Graybill m'a raconté toute l'histoire, qui a fourni une compréhension vivante de la façon dont un pilote peut être attiré dans le scud running, et pourquoi il peut être si dangereux:
C'était en 1957 ou en 1958. J'avais une bonne quantité de chasseurs, il y en avait environ cinq, je prenais l'avion en partance de Circle Hot Springs, et il y avait un lac appelé Dead Man's Lake, et je gardais mon hydravion là-dessus. Les gars ont eu de la chance, ils ont eu l'ours noir et l'orignal. Ils avaient un camion là-bas, alors ils l'ont chargé de leurs trophées et sont retournés à Fairbanks. J'allais retourner à Fairbanks, mais les nuages reposaient sur les montagnes, et cela faisait deux ou trois semaines que j'étais rentré chez moi, et j'avais hâte de retourner à Fairbanks. Les nuages semblaient avoir suffisamment dégagé pour pouvoir traverser les montagnes. Erreur numéro un.
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Je travaillais à travers les vallées, en suivant la route du mieux que je pouvais, et en prenant n'importe quelle vallée qui avait l'air bien. Finalement, il n'y avait aucun moyen de passer à travers, alors je me suis retourné pour revenir à Circle. Il a commencé à pleuvoir et les nuages sont tombés sur le sol autour de moi. Je continuais de tourner et de voler dans la vallée, mais il n'y avait nulle part où aller.
Finalement, il n'y avait rien à faire à part se coucher dans les saules ou essayer de s'envoler. Erreur numéro deux: j'ai essayé de voler à travers. J'aurais dû me coucher dans les saules. Cela aurait endommagé l'avion, mais cela aurait été mineur.
Alors je me suis arrêté dans la soupe et j'ai commencé à la perdre. Quand vous êtes dans les nuages sans instruments, il est difficile de garder vos ailes à niveau et votre attitude d'escalade constante. Vous glissez d'une aile et allez dans ce qu'ils appellent une spirale. Je savais que j'avais des montagnes à proximité de chaque côté, et mes genoux tremblaient, j'étais couvert de sueur et je faisais des promesses d'aller à l'église tous les dimanches
Quelques fois j'ai réussi à neutraliser et l'avion volerait mieux. La troisième fois, il m'est arrivé de voir le sol à travers la lucarne. J'étais de mon côté, regardant la colline. Je n'étais pas tout à fait à l'envers, mais quand j'ai vu le sol à travers le puits de lumière, je pensais que j'étais. Je tirai instinctivement sur le bâton par instinct, et frappai le flanc de la colline en montant. J'allais au moins une centaine. Heureusement, c'était un peu lisse. Je me suis dit, moi-même, je l'ai fait. J'ai supposé que j'étais en bas et j'étais en sécurité. Je suis passé par un tas de rochers, puis un ravin, et quand j'ai finalement rampé, il n'y avait plus que moi et un moteur.
Pas une égratignure. Pas une ecchymose ou une égratignure. J'ai sauté de ce qui restait de l'avion et j'ai commencé à descendre la pente sans jeter un coup d'œil en arrière à l'avion. J'étais si gai d'être en vie. Après quelques heures, je suis sorti sur l'autoroute Steese. Le soleil commençait alors à briller et le ciel bleu commençait à se montrer. Si j'avais attendu trois heures, j'aurais pu voler par temps clair.
J'ai descendu un camion et pris un tour à Fairbanks. Au moment où je suis arrivé, il n'y avait que le soleil et le ciel bleu. Je n'ai pas parlé à l'épouse de l'avion détruit, parce que cela représentait nos économies, et je n'avais vraiment pas envie d'en discuter. J'ai dit à la femme que le voyage de chasse s'était bien passé, omettant de lui dire «sauf pour l'avion naufragé».
Nous avons reçu un appel de la FAA, voulant entendre parler de l'avion détruit. Elle a dit: «Non, il n'a pas détruit son avion, il est assis ici.» Le prochain appel venait d'un journaliste qui voulait savoir à propos de l'épave à trois milles de l'autoroute Steese. Ils pouvaient le voir sur ce sommet juste à côté de la route. Donc, la gigue était en place.
Ironiquement, Stevens avait été un partisan de l'équipement de navigation qui permettrait aux pilotes de brousse de mieux faire face au genre de désorientation spatiale qui a tué tant de pilotes tout en cours d'exécution. Mais l'avion dans lequel il est descendu n'était pas équipé.
MISE À JOUR: Par la plus sombre des coïncidences sombres, j'ai appris que le soir même où je suis arrivé à mettre en place ce poste John Graybill est mort, avec sa femme Dolly, dans un accident par mauvais temps près de McGrath, en Alaska. Les nouvelles m'ont laissé dans un état de choc. John était une figure controversée dans son jour mais les amis et les ennemis étaient en admiration de ses capacités de vol. Quand je l'ai rencontré en 2000, ses jours de hors-la-loi étaient derrière lui, et même ses vieux sparring-partners à Fish and Game semblaient le considérer comme son oncle préféré. Je l'ai trouvé pour être un conteur d'origine naturelle et une âme douce et gentille. Lui et Dolly m'ont accueilli dans leurs vies avec la chaleur de la famille. Et oui, John était un pilote étonnant. Passer une semaine avec lui, traverser le paysage de l'Alaska à 30 pieds, m'a incité à obtenir mon propre permis de pilote, ce qui a changé ma vie d'une manière que je ne peux pas commencer à faire.
Certaines personnes m'ont écrit pour demander le texte complet de mon profil de National Geographic Adventure 2001 de Graybill, alors je l'ai posté ici.
