Il a maintenant été révélé que le vol Asiana 214 était piloté par un pilote qui était nouveau au 777 sous la supervision d'un pilote expérimenté dans l'avion. C'est une procédure standard lorsque les pilotes passent d'un type d'avion de ligne à un autre. Lorsque le pilote en transition effectue l'atterrissage, le pilote superviseur est responsable de l'exploitation sécuritaire de l'avion.
Si, à tout moment pendant l'atterrissage, le stagiaire laisse dépasser la vitesse de l'avion ou son chemin vers la piste, il revient au pilote surveillant de prendre le contrôle de l'avion, de corriger la situation et d'atterrir. avion en toute sécurité.
Ces paramètres sont assez larges lorsque l'avion est à une ou deux minutes de l'atterrissage, mais lorsque l'avion s'approche de la piste, la latitude a diminué. À cinq milles de l'aéroport, l'équipement doit être abaissé, les volets réglés pour l'atterrissage, l'avion sur l'angle de plané de 2,5 à 3,0 degrés vers la zone de toucher des pistes, le taux de descente 700 pieds par minute (plus ou moins 100 pieds par minute) et la vitesse dans les dix noeuds de la cible.
Une fois que l'avion est à moins de 1000 pieds au-dessus de la piste, la vitesse et le taux de descente de l'avion doivent être dans des paramètres étroits et stables. Par exemple, si le stagiaire autorise le taux de descente, même momentanément, à atteindre 1 000 pieds par minute (tel que lu sur les instruments dans le poste de pilotage), le pilote superviseur devrait prendre le contrôle de l'avion. Lorsque l'avion s'approche de la piste, si le stagiaire laisse la vitesse aller même à un nœud en dessous de la vitesse cible, ou si le plan de l'avion tombe même légèrement en dessous du plan de descente approprié, le superviseur doit prendre les commandes.
Pour des raisons de sécurité, le superviseur doit tenir compte des paramètres. Si la performance d'un stagiaire est en dehors des paramètres – que ce soit quelques minutes avant l'atterrissage ou quelques secondes avant l'atterrissage – un stagiaire ne doit pas être autorisé à prendre l'avion plus près du sol. Ainsi, la question qui reste à résoudre est – non pas pourquoi le pilote stagiaire qui pilotait l'avion a atterri en deçà de la piste – mais pourquoi le superviseur a permis au stagiaire de continuer lorsque son rendement était insatisfaisant.
Les paramètres ont été répétés dépassés longtemps avant que l'avion ne s'approche de la piste. Le superviseur avait beaucoup de temps, d'opportunité et de raison pour prendre le contrôle. Il a été suggéré que les problèmes se sont développés seulement quelques secondes avant l'accident; c'est incorrect. Lorsque l'avion était à quatre-vingt secondes de l'atterrissage, le stagiaire a permis au taux de descente d'atteindre un taux de 4 000 pieds par minute, cinq fois le taux normal et 3 000 pieds par minute en dehors des paramètres. À partir de ce moment, le stagiaire n'a jamais été dans les paramètres acceptables; l'avion était trop lent ou trop lent, ou trop bas et trop lent. Si le superviseur avait fait son travail, l'avion ne se serait pas écrasé.
Pourquoi le superviseur a-t-il échoué? Dans certains cas, les pilotes de surveillance sont choisis en fonction de la politique de l'entreprise plutôt que du jugement et de la capacité. Dans certains cas, les compétences de vol d'un superviseur se détériorent lorsque l'on travaille principalement dans un bureau plutôt que dans un poste de pilotage.
En outre, la fatigue altère le jugement. Les chercheurs ont constaté que les personnes qui conduisaient après avoir été éveillées pendant 17 à 19 heures ont obtenu des résultats inférieurs à ceux qui avaient un taux d'alcoolémie de 0,05%. Un vol de Séoul à San Francisco prend environ 11 heures. Avec une heure de décollage programmée à 16h30, si le superviseur s'est réveillé à 8h30 du matin, il aurait pu être réveillé 19 heures avant l'atterrissage. Bien que l'équipage comprenait un pilote de relève, un pilote superviseur peut avoir ressenti le besoin de rester éveillé et dans le cockpit tout au long du vol.
Aux États-Unis, les périodes de vol sans accident deviennent de plus en plus longues. Arnold Barnett, du MIT, affirme que sur la base des cinq dernières années, une personne pouvait voler quotidiennement pendant une moyenne de 123 000 ans avant d'être victime d'un accident mortel. Mais, Barnett a observé, les passagers des compagnies aériennes basées dans le monde en développement font face à treize fois plus de risques que lorsqu'ils voyagent avec une compagnie aérienne First World. Cela peut être un exemple.
