Comment comprendre le crash de Germanwings

Source: Par xlibber (Un autre avion! Téléchargé par russavia) [CC BY 2.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/2.0)], via Wikimedia Commons

L'écrasement du vol 9525 de Germanwings, un meurtre-suicide perpétré par le copilote Andreas Lubitz qui tue les 150 personnes à bord, soulève des questions sur la façon de rendre compte et de se protéger contre un tel cas de terreur artificielle.

En partie, comment nous comprenons ce qui s'est passé dépend de la façon dont nous encadrons l'événement. Si l'on y regarde de plus près, comme "un copilote allemand descend intentionnellement un avion de passagers en bloquant le pilote hors du cockpit et s'écrase dans les Alpes françaises", alors c'est un événement singulier qui n'est jamais arrivé auparavant et qui serait donc ont été pratiquement impossibles à prévoir. Cependant, si nous élargissons le cadre et définissons l'événement comme un exemple de «violence humaine», nous examinons un événement quotidien.

Les perspectives étroites et larges sur cet événement sont instructives chacune à sa manière.

Le choc initial et l'incrédulité provoqués par cet événement appartiennent au cadre étroit: un avion de passagers; le fantasme homicide d'un individu, froidement chorégraphié et exécuté; une descente déchirante dans la montagne. C'est terrifiant, bizarre et inexplicable.

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Dans ce cadre étroit, nous nous identifions aux passagers, ce qui est facile. Nous avons tous été là, entassés avec un groupe d'étrangers dans une capsule de métal scellée au-dessus du sol, essayant de ranger nos bagages et nos peurs irrationnelles.

Lorsque nous embarquons dans un avion, nous abandonnons le pouvoir et le contrôle d'une manière qui nous positionne psychologiquement comme des enfants, tandis que les pilotes deviennent nos parents ersatz. La tromperie meurtrière d'Andreas Lubitz résonne dans notre esprit par procuration comme une trahison parentale, une confirmation traumatique de l'une de nos plus profondes angoisses.

Cette vue «à cadre étroit» de l'accident suscite un outrage et un choc immédiats, mais elle procure également un certain confort, car elle nous permet de voir cet événement comme une anomalie rare, qui ne sera probablement jamais répétée. Cela nous permet également de voir le copilote comme «l'autre» – un fou désespérément malade, ou un criminel rusé – en d'autres termes, pas un de nous.

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Vu dans un cadre étroit, comprendre ce qui s'est passé implique de comprendre ce qui n'a pas fonctionné chez une personne dérangée et pourquoi les procédures de contrôle de la compagnie aérienne n'ont pas réussi à l'identifier et à l'arrêter. Cet effort est instructif, car il met en évidence notre incapacité à connaître pleinement «l'autre».

Notre incapacité à connaître l'autre est due en partie à la nature de notre architecture psychologique. La psyché humaine a été comparée à beaucoup de choses: le temps tourbillonnant; un océan sombre de profondeurs inexploitées; cyberespace. Mais plus que tout, la psyché ressemble à la société: un ensemble compliqué de circonscriptions largement amorphes – troublées de diverses manières, poursuivant des objectifs conflictuels et des objectifs incompatibles – qui s'interpénètrent d'une myriade de façons dynamiques pour créer et maintenir la vie.

Les sociétés peuvent se tromper brusquement, de façon inattendue et catastrophique d'une manière qui défie la prédiction. Alors peut les gens. Chaque esprit individuel est une société. Prédire comment il se comportera ou se comportera dans le futur est une affaire délicate et souvent futile.

Notre incapacité à cartographier la psychologie d'un individu est également due en partie à la nature du diagnostic psychologique, qui repose fortement sur l'auto-déclaration. Comme la blague va, il faut deux ou trois psychologues pour changer une ampoule, mais l'ampoule doit vouloir changer. Dans le cas du test mental et de l'évaluation, le client doit vouloir dire la vérité.

Naturellement, beaucoup de ceux qui seraient jugés vouloir ou faire l'objet de censure s'ils disaient la vérité choisiraient plutôt de le cacher. Étant donné que la santé mentale est un état interne étroitement lié à un comportement observable, leurs efforts de dissimulation seront souvent couronnés de succès.

Mais même si vous pouviez demander honnêtement aux candidats de s'auto-signaler, il est extrêmement difficile de prédire le comportement individuel – particulièrement rare, les événements extrêmes. Pour comprendre pourquoi, nous devons faire face à la nature du test lui-même.

Au tribunal, on nous demande de dire «la vérité, toute la vérité et rien que la vérité». Cette exigence représente bien la double nature de la tâche de séparer une catégorie d'une autre (à la cour, la vérité du mensonge; cas, malveillants de pilotes bienveillants).

Au tribunal, un témoin parfait rapporterait tout ce qui s'est réellement passé et rien qui ne l'a pas fait. Dans le jargon des tests techniques, ces qualités sont appelées, respectivement, sensibilité et spécificité. La sensibilité est la probabilité qu'un test indique une «maladie» chez les personnes atteintes de la maladie. La spécificité se réfère à la façon dont le test chevauche ceux qui n'ont pas la maladie en bonne santé.

Un bon test de dépistage mental devrait avoir une grande sensibilité (toute la vérité) et une grande spécificité (rien que la vérité). Si nous avons 10 individus homicides dans une population de 1000 pilotes, un test avec une sensibilité et une spécificité parfaites verrouillera tous les 10 pilotes dangereux en tant que tels et tous les 990 bons pilotes en tant que tels. C'est ce que nous voudrions.

Hélas, dans le monde réel, vous n'obtenez pas ce que vous voulez; ni, d'ailleurs, obtenez-vous ce dont vous avez besoin. Vous obtenez ce que vous obtenez. Dans le monde réel, aucun test psychologique n'est parfait. Parce que les phénomènes psychologiques sont si complexes et que notre technologie diagnostique est relativement grossière, toute mesure psychologique inclut l'erreur. Ce fait déchaîne plusieurs complications.

Pour comprendre la première complication, nous nous tournons vers ce que l'on appelle la théorie de la détection des signaux. La théorie traite de la prise de décision dans un environnement d'incertitude. La prise de décision dans un tel environnement dépend de deux considérations: la qualité du signal (à quel point les symptômes sont-ils clairs?) Et les contingences de choix (quelle décision profitera aux décideurs?). En prenant une décision, nous pouvons commettre l'une des deux erreurs possibles: une fausse alarme (étiqueter un pilote dangereux) ou une erreur (étiqueter un pilote dangereux). Un système qui cherche à minimiser les fausses alarmes devra accepter de nombreuses erreurs, et vice versa.

Les décisions concernant la capacité émotionnelle des êtres humains sont prises dans des conditions qui sont loin d'être parfaites; les symptômes de la contrainte sont souvent vagues, non spécifiques ou intentionnellement dissimulés. En d'autres termes, la qualité du signal est médiocre. Dans cet environnement flou, les contingences de choix deviennent primordiales. Un système de contrôle pilote visant à garantir l'absence totale de missiles, c'est-à-dire qu'aucun pilote suicidaire ne pénètre dans le poste de pilotage, devra disqualifier de nombreux bons pilotes.

Traiter tous les pilotes comme des homicides, à moins d'une preuve contraire, ne semble guère être un système juste et tenable. D'une part, il est peu probable que les médecins et les psychologues acceptent de rompre systématiquement avec la confidentialité, étant donné la faible chance que l'un de leurs clients se révélera être un meurtrier de masse. De plus, des critères aussi stricts encourageront forcément le mensonge des pilotes, ce qui réduira plutôt que d'améliorer la sécurité des passagers. Cependant, baisser la barre pour réduire les fausses alarmes ouvrira nécessairement la porte à un nombre accru de ratés.

C'est une double contrainte classique, une situation perdant-perdant.

La deuxième complication de nos tests imparfaits est connue sous le nom de problème de bas débit. Pour illustrer, supposons que 10 des 1000 pilotes sont dangereux (un taux de base de 1%). Supposons en outre que nous ayons un test spécifique et sensible à 80%, c'est-à-dire qu'il peut évaluer les groupes dangereux et non dangereux avec une précision de 80%.

Test pour décider lequel des 1000 pilotes sera autorisé à voler, nous ferons 200 erreurs (20%): 2 pilotes dangereux seront autorisés à voler (20% des 10 dangereux) tandis que 8 pilotes dangereux seront retenus correctement . 198 bons pilotes seront retenus injustement (20% des 990 bons pilotes) tandis que 792 seront correctement autorisés à voler. Dans ce scénario, la majorité des pilotes retenus comme dangereux (198 sur 206) sera en effet en sécurité.

Cette conséquence particulière, où la plupart de ceux qualifiés de «mauvais» par un test sont en fait «bons», est appelée pouvoir prédictif faiblement positif. Le pouvoir prédictif positif d'un test est influencé par le taux de base. Lorsque le taux de base est bas, comme c'est le cas dans le cas des pilotes meurtriers, les chances que quelqu'un soit qualifié de dangereux par le test sont très faibles, même si le test lui-même est très sensible et spécifique.

Le fait que les pilotes voyous meurtriers soient rares signifie, par conséquent, que même si nos tests psychologiques sont bons, la plupart de ceux étiquetés inaptes à voler seront en fait des pilotes innocents, compétents et bienveillants. Cet état de choses sera à nouveau difficile à justifier moralement, ou à défendre légalement.

En somme, envisager l'accident dans une perspective de «cadre étroit» a ses utilisations. Le fait de considérer cet accident comme un événement rare et singulier révèle des vérités importantes sur la nature de la psyché humaine et la portée limitée de nos tests psychologiques. Considérer le copilote comme un «autre» fou et meurtrier a son confort pour nous éloigner d'un tel comportement. La plupart d'entre nous, après tout, ne se tueront pas et ne tueront personne, n'est-ce pas?

Bien sûr, nous ne le ferions pas.

Hélas, cela est également vrai pour la plupart des Allemands, la plupart des pilotes, et la plupart des personnes déprimées, et la plupart des personnes suicidaires, et la plupart des psychotiques, et les plus narcissiques à la recherche de la renommée. assigné le co-pilote meurtrier.

En fait, la caractéristique commune à tous les meurtriers et à tous les suicides à travers l'histoire est sans aucun doute leur humanité complexe. Ce qui est quelque chose qu'ils partagent aussi avec le reste d'entre nous. Pourtant, la plupart d'entre nous hésitent à élargir notre perspective pour encadrer le crash en tant que «violence humaine».

Nous sommes réticents parce que, vu largement, l'événement devient à la fois plus ordinaire et, paradoxalement, plus profondément troublant, nous forçant à affronter une peur primordiale profonde: l'idée que le même genre de diable est, en fait, en chacun de nous.

Pourtant, on ne peut pas voir honnêtement le goût et l'inventivité avec lesquels les humains ont approché la tâche de tuer et torturer leurs semblables à travers les âges jusqu'à ce jour sans conclure, comme Freud, que la volonté de détruire est une caractéristique de notre matériel. , pas un bug dans le logiciel.

Nous avons tous la capacité de tuer, dans certaines circonstances; et en profiter aussi. Comme l'a observé Dostoïevski, parler de cruauté humaine comme «bestial» fait une grave injustice aux bêtes, car «aucun animal ne pourrait jamais être aussi cruel qu'un homme, si artistiquement, si artistiquement cruel».

En fait, compte tenu de nos tendances monstrueuses, et compte tenu de la vulnérabilité de nos vies aux dommages causés par l'homme, et de la possibilité pour chacun d'entre nous de prendre la vie de nombreux autres, nous pourrions en conclure que la tragédie des Germanwings ce n'est pas ce qui est arrivé, mais cela n'arrive pas beaucoup plus souvent.

Prendre cette vision large est inconfortable mais essentiel. Comme l'a observé le philosophe Jonathan Glover, regarder fixement et clairement les monstres en nous fait partie du projet de mise en cage et d'apprivoisement.