À la suite de la tragédie des Allemands, beaucoup ont dit qu'un pilote capable de faire une telle chose n'aurait jamais dû être autorisé dans le cockpit. Bien sûr. Mais comment?
Les pilotes ne signalent pas eux-mêmes les problèmes médicaux ou psychologiques parce que, dans le système actuel, un pilote qui cherche de l'aide pour des problèmes psychologiques risque d'être congédié et renvoyé. Sachant cela, les pilotes obtiennent de l'aide discrètement – peut-être sans révéler leur occupation – ou se passent d'aide psychologique.
De toute évidence, un système qui force les problèmes psychologiques sous terre n'est pas éclairé. Le système actuel ne permet pas d'identifier un pilote qui est troublé avant que des problèmes – en l'occurrence, la tragédie – n'identifient le pilote. Quelles sont les options qui pourraient rendre le vol plus sûr?
Une option à considérer est comment certaines compagnies aériennes traitent des problèmes d'alcool. Jusqu'aux années 1970, si l'on découvrait qu'un pilote avait un problème d'alcool, la compagnie aérienne a viré le pilote immédiatement. Cette relation de gestion-pilote contradictoire a conduit les pilotes à rester ensemble. Les pilotes ont aidé les autres pilotes à cacher leurs problèmes d'alcool.
Quelques compagnies aériennes sont arrivées à considérer l'alcoolisme comme une maladie plutôt que comme une faute de caractère. Ils ont développé des programmes pour aider tous les employés alcooliques, y compris les pilotes. Les problèmes d'alcool ont été mis en évidence. L'intoxication pilote en service a pris fin, parce que, chez ces compagnies aériennes, les pilotes cessaient de se couvrir les uns les autres. Au lieu de cela, des problèmes d'alcool ont été signalés au syndicat des pilotes. Le syndicat a communiqué avec le pilote et, de concert avec la direction de la compagnie aérienne, a offert de l'aide. Si le pilote a participé à un programme et a réussi le traitement, le pilote a recommencé à voler. Seuls les pilotes qui ont refusé un traitement ou dont le traitement a échoué ont été licenciés.
Certaines compagnies aériennes ont continué – et continuent de prendre – une approche réactive. Un pilote découvert avoir un problème d'alcool est tiré. Les pilotes de ces compagnies aériennes ne se retournent pas. Les pilotes attirent l'attention de la direction lorsqu'un pilote est arrêté en raison de l'odeur de sécurité de l'alcool. La compagnie aérienne traite de la mauvaise publicité en affirmant que la compagnie aérienne a une politique stricte de tolérance zéro et que le pilote fautif a été licencié. Le fait de tirer un pilote réduit-il le problème d'alcool de la compagnie aérienne? Si une compagnie aérienne a cent pilotes qui sont des buveurs à problèmes, le fait de tirer une fois réduit le problème de la compagnie aérienne de un pour cent. Pendant ce temps, la politique maintient le problème souterrain où il se développe hors de la vue, et en dehors du traitement. Pour les compagnies aériennes ayant un programme proactif, l'usage d'alcool en vol – et l'usage excessif d'alcool entre les vols – est pratiquement inexistant.
Un programme proactif fonctionnerait-il pour la dépression suicidaire? Bien que les pilotes puissent détecter le problème d'alcool d'un autre pilote, ils ne peuvent probablement pas reconnaître la dépression. Un pilote se présenterait-il pour un traitement? Seulement avec une garantie que cela ne conduirait pas à être renvoyé. Bien que le traitement de l'alcoolisme soit bref, le traitement de la dépression peut prendre plus de temps qu'une compagnie aérienne garderait volontairement un pilote sur la liste de paye. Pour qu'un tel programme fonctionne, les compagnies aériennes devraient être mandatées pour conserver les pilotes aussi longtemps que le traitement est nécessaire. Pour qu'un pilote se présente, il faudrait aussi avoir la garantie de garder le pilote sur la liste de paie, travaillant dans une certaine mesure sur le terrain, si le traitement n'était pas assez réussi pour retourner à l'antenne.
Le dépistage obligatoire fonctionnerait-il? Les professionnels de la santé mentale trouveraient très difficile d'identifier de sérieux problèmes psychologiques chez les pilotes. Les pilotes ont tenté – peut-être de manière obsessionnelle – de maîtriser tous les risques. Pour éviter les accidents d'erreur du pilote, les pilotes restent sous contrôle. Un ami psychiatre a été choqué quand je lui ai dit que les pilotes questionnent chaque décision qu'ils prennent. Pour effectuer ce qui est décidé, chaque mouvement effectué par un pilote dans le cockpit est contrôlé par l'autre pilote. Questionner toutes les pensées était depuis longtemps un mode de vie pour moi; J'ai été surpris qu'il soit choqué par quelque chose que les pilotes considèrent, non seulement normal, mais essentiel. Il a commenté que cela devait être une manière lourde de vivre. C'est. Mais l'occupation l'exige.
Les pilotes envisageraient le dépistage de la santé mentale comme un risque à contrôler. Aucun pilote ne permettrait volontairement à un professionnel de la santé mentale de contrôler l'entrevue. Au lieu de cela, les pilotes s'entraideraient sur la façon de gérer l'entrevue, comme ils l'ont fait lorsque l'emploi à Delta impliquait une entrevue psychiatrique avec le Dr Janus.
En entrant dans le bureau du Dr Janus, les pilotes se sont vu offrir une place dans une chaise à bascule. Pilotes potentiels en réseau sur la chaise à bascule. Il était universellement supposé que la chaise à bascule était un test. Ont-ils basculer continuellement, ce qui pourrait indiquer l'anxiété? Les candidats retenus ont-ils basculé par intermittence, indiquant peut-être une certaine flexibilité? Si elles ont basculé en réponse à une question, est-ce que cela voulait dire que la question a frappé un nerf?
Ce réseau a continué pendant des années. Enfin, quand quelqu'un a demandé "Quel est le problème avec cette chaise à bascule?" On dit que le Dr Janus lui a dit que la chaise à bascule était là parce que sa femme n'aimait pas ça et qu'elle ne voulait pas dans la maison. dans son bureau. Des centaines – voire des milliers – de pilotes obsédés par la chaise berçante du Dr Janus.
Comme aucune autre profession n'a autant de «peau dans le jeu», les pilotes ne tiennent pas particulièrement les autres professionnels. Si un médecin commet une grave erreur, un patient peut mourir inutilement. Si un avocat commet une grave erreur, un client innocent peut aller en prison. Bien que les professionnels soient soumis aux commissions d'examen, les commissions d'examen lèvent rarement la licence d'un professionnel. Les pilotes, cependant, sont soumis à la révision constante de l'autorité intransigeante de la gravité. Si un pilote commet une grave erreur, la gravité s'arrête – pas seulement la carrière du pilote – mais sa vie.
Alors qu'un médecin ou un avocat peut être considéré comme hautement qualifié en raison de sa réputation, un pilote peut être considéré comme hautement qualifié en raison de sa visibilité; Pilotes insuffisamment qualifiés sont "six pieds sous".
Ainsi, les pilotes considèrent les autres professions avec dédain. Lors d'une entrevue de présélection, les professionnels de la santé mentale trouveraient des pilotes qu'ils ont défendus, non coopératifs et intentionnellement fermés. Bien qu'ils puissent être considérés comme des «drapeaux rouges», s'ils sont généralement présentés, ils ne sont pas utiles au clinicien.
Quelle est la probabilité qu'un pilote devienne déprimé? La déréglementation de l'industrie du transport aérien en 1978 a entraîné une concurrence acharnée entre les compagnies aériennes. Les pilotes ont été contraints d'être en service jour après jour pendant des périodes excessivement longues. La direction a dit aux pilotes que c'était nécessaire pour empêcher la compagnie aérienne de faire faillite. L'occupation s'est détériorée rapidement et sévèrement. Les pilotes se plaignaient d'être «fatigués d'être malades et fatigués».
La vie dans l'air est socialement isolée. Croisière sur un avion de ligne hautement automatisé n'est ni intéressant ni difficile. Le temps entre les vols est dépensé sans but au terminal. Les jours de service sont suivis des nuits dans les hôtels. Habituellement, les pilotes de ligne passent plus de la moitié de leur vie loin de leur famille et de leurs amis. Sans surprise, le divorce est un risque professionnel. L'aliénation, l'isolement et l'ennui mènent à la dépression.
Certaines formes de psychopathologie peuvent être adaptatives dans l'aviation. La dépression peut rendre l'ennui acceptable. Le détachement schizoïde peut aider les pilotes à tolérer un isolement émotionnel. La dissociation peut aider les stagiaires à faire face aux risques d'apprendre à voler (avant l'emploi dans les compagnies aériennes) sans se préoccuper.
Fortement défensif, capable et en contrôle, les pilotes considèrent les problèmes de leur vie comme étant dus à d'autres moins performants: ex-épouses, gestion de compagnies aériennes incompétentes, dirigeants syndicaux et politiciens. Comme le héros d'un roman d'Ayn Rand, les pilotes sont trop fiers, trop stoïques et se considèrent comme trop supérieurs pour se considérer comme psychologiquement troublés.
Ainsi, les problèmes de santé mentale restent généralement autonomes, au moins pendant les heures d'éveil. Peut-être que les pilotes passent la journée à travailler activement sur leurs problèmes la nuit. Mon dentiste a dit: «J'ai trois clients qui ont une érosion dentaire extrême due au grincement des dents la nuit; ce sont tous des pilotes de ligne, vous en faites partie. "
Est-il possible que les professionnels de la santé mentale puissent apprendre à détecter efficacement un pilote suicidaire? J'en doute. Dans une population fortement défendue où la dépression situationnelle est endémique, un pilote suicidement déprimé échapperait probablement à la détection lors d'un entretien de dépistage.
Un instrument de dépistage pourrait-il être conçu pour pénétrer les défenses psychologiques? La psychologie – et donc la pathologie – des pilotes de ligne est distinctive. Voici un exemple. Parce que nous passons beaucoup de temps dans les airs, les pilotes rêvent souvent de voler à la fois dans un avion et dans un avion sans avion, comme dans Mary Poppins ou Peter Pan. Lorsque j'ai demandé à étudier à l'Institut Masterson, j'ai été interviewé par un psychiatre du personnel. Je lui ai raconté un rêve dans lequel je flottais dans les airs. Il a réagi, visiblement agité, disant: «Tu es tellement narcissique que tu penses que tu peux voler!» À quoi j'ai répondu: «Je peux». Cela peut illustrer la difficulté d'un professionnel de la santé mentale dont les deux pieds restent plantés sur le sol. peut comprendre la psychologie de la personne dont la vie est «ancrée» dans une tentative continue de s'opposer avec succès à la gravité et de ne jamais s'aventurer dans une erreur fatale.
Les pilotes ne sont pas des gens normaux. Qui, dans leur bon esprit, serait un pilote de chasse, un pilote d'essai et / ou un astronaute? Quand Alan Shepard attendait d'être lancé dans l'espace, au lieu de la peur de mourir, il était obsédé par une éventuelle erreur. Il a prié: "S'il te plaît, mon Dieu, ne me laisse pas bousiller." C'est la version expurgée.
Parce que la psychologie des pilotes est distinctive, la production d'un instrument utile nécessiterait probablement une étude à grande échelle pour séparer les anomalies de la santé mentale «normales» des anomalies «anormales» de la santé mentale des pilotes.
Le problème à Germanywings n'était pas l'échec du système à identifier un pilote en difficulté. Il n'y a pas de système. La question que nous devons nous poser est la suivante: peut-il y avoir un système efficace pour prévenir le suicide des pilotes?
Dans l'aviation, nous nous attendons à ce que les choses tournent mal. Nous traitons les problèmes en mettant en place des systèmes de sauvegarde et des sauvegardes pour les sauvegardes. A Germanwings, il n'y avait pas de protocole en place pour servir de sauvegarde au cas où un pilote deviendrait suicidaire pendant le vol. Heureusement, quelqu'un aux États-Unis a réfléchi et a établi une sauvegarde. Pour plus d'informations sur cette sauvegarde, consultez ce lien.
J'espère que ce blog va attirer des commentaires intéressants. Je vais commencer avec mon propre commentaire. Si je tombais sur ce blog quelque part, je serais tenté de répondre: «Mon Commandant d'Escadron, se plaignant de la chaleur du Commandant de la Base au sujet d'un accident dans notre escadron, se plaint qu'il doit savoir que la seule façon de sécuriser verser du nouveau béton sur la rampe et y garer tous les avions.
"La seule façon de garder le public absolument à l'abri des pilotes est de nous tous. La plupart des plantages sont des erreurs de pilotes. Pour chaque accident intentionnel, il y a plusieurs centaines d'accidents non intentionnels. L'argent dépensé dans une chasse aux oies sauvages pour empêcher un pilote suicidaire de s'écraser intentionnellement serait mieux appliqué à la formation des pilotes non suicidaires pour éviter les accidents involontaires (erreur de pilotage).
