L’effondrement du Lion Air 737 MAX a accru la peur de voler, car il s’agissait d’un nouvel avion. Ils demandent comment quelque chose pourrait mal se passer avec un nouvel avion? Cela signifie-t-il qu’il y a un problème avec le 737 MAX?
Il semblerait que des pilotes aient eu des problèmes avec l’avion lors de plusieurs vols précédents consécutifs. Une entrée du journal de maintenance a été divulguée sur Internet, citant des informations de vitesse peu fiables et un fonctionnement non commandé du moteur qui positionne le stabilisateur. Le fonctionnement du moteur du stabilisateur a conduit à des spéculations sur un problème de capteur d’angle d’attaque. Qu’est-ce qu’un capteur d’angle d’attaque? Je suis sûr que vous connaissez une girouette. Lorsque le vent souffle, il affleure avec le vent et indique la direction d’où provient le vent. Les avions de ligne ont un dispositif similaire appelé capteur d’angle d’attaque. Son but est de mesurer la différence angulaire entre l’aile et l’air circulant sur l’aile.
Pensez à mettre votre main par la fenêtre d’une voiture lorsque vous vous engagez sur l’autoroute. Le vent passe juste devant votre voiture. Pensez à votre main comme une aile. Si vous tenez la paume de la main au même niveau, l’air circule droit par la main. Il n’y a pas de différence angulaire. En termes d’aviation, nous dirions que l’angle d’attaque de votre main est égal à zéro. Et vous remarquerez que le vent ne pousse pas votre main vers le haut ou le bas.
Maintenant, donnez à votre main un léger angle d’attaque. Inclinez le bord de votre main qui frappe l’air légèrement vers le haut. Cela provoque l’air de pousser votre main vers le haut. Incliné, vous avez un angle d’attaque positif contre le vent. Pour faire monter un avion, les pilotes lèvent un peu le nez. Cela augmente évidemment l’angle auquel l’aile coupe ou attaque le flux d’air.
Un angle d’attaque de trois degrés est nécessaire pour maintenir le vol en palier, tandis qu’un angle de cinq ou six est nécessaire pour une montée en douceur. L’angle d’attaque est beaucoup plus grand – environ 12 degrés – pour une montée rapide après le décollage.
Mais sur la plupart des avions de ligne, les pilotes ne font pas référence à l’angle d’attaque. Certains avions ont un indicateur d’angle d’attaque dans le cockpit; certains non. Au lieu de cela, les pilotes utilisent un instrument appelé indicateur d’attitude. L’attitude est définie comme «la disposition des parties d’un corps ou d’une silhouette». Ainsi, en vol, un indicateur d’assiette indique si le nez de l’avion est dirigé vers l’horizon (ou juste au-dessus de l’horizon pour maintenir l’altitude), s’il est dirigé au-dessus. l’horizon (pour la montée), ou dirigé en dessous (pour la descente).
En ce qui concerne la vitesse de l’avion, les manettes des gaz sont ajustées pour produire la quantité de puissance souhaitée. La vitesse du moteur correspond à un pourcentage de la puissance maximale. Pour la croisière, le régime moteur est d’environ 88%. Pour la descente, les manettes des gaz sont de nouveau au ralenti et le régime de ralenti est d’environ 40%. Pour le décollage, le régime moteur est d’environ 93%. C’est loin en dessous de la puissance maximale. Le paramètre de puissance inférieure est utilisé pour prolonger la durée de vie des moteurs.
Tout pilote compétent sait quelle vitesse moteur est nécessaire pour décoller, monter ou descendre, ainsi que l’angle du nez pour le décollage, la montée et la descente. Encore une fois, l’angle est évalué à l’aide de l’indicateur d’attitude ou à l’œil. L’indicateur d’angle d’attaque n’est pas utilisé.
Alors, à quoi sert l’indicateur d’angle d’attaque? Il envoie des informations aux ordinateurs utilisés pour régler l’ascenseur à l’extrémité arrière de l’avion. Et voici où il semble que les choses se soient mal passées sur le Lion Air 737 MAX. Des signaux erronés du capteur d’incidence peuvent avoir provoqué le fonctionnement d’un moteur qui modifie la position de la moitié avant de l’ascenseur, appelée stabilisateur. Cette faute, ou des erreurs similaires, auraient été signalées par les pilotes de quatre vols consécutifs avant l’accident.
Il semblerait que les travaux de maintenance aient permis de résoudre les problèmes en vol. Pourtant, des défauts ont réapparu sur les vols suivants.
Un moteur modifie la position de la moitié avant de l’ascenseur, le stabilisateur. Si le moteur fait fonctionner la moitié avant de l’ascenseur, il abaisse le nez de l’avion. Cependant, étant donné que les pilotes contrôlent la moitié arrière de l’ascenseur, ils peuvent appliquer une pression sur les commandes et maintenir le nez en l’air afin que l’avion ne descende pas.
Sur le 737 MAX, le pilote automatique peut faire fonctionner le moteur pendant 10 secondes maximum. Le temps d’exécution est limité pour s’assurer que le moteur, s’il fonctionne quand il ne devrait pas, ne peut pas déplacer l’avant de l’ascenseur plus que ce que les pilotes peuvent annuler en appliquant une pression sur les commandes du cockpit.
Le moteur peut être actionné à l’aide d’un commutateur sur le volant de commande. Cette vidéo montre l’interrupteur, la roue qui tourne lorsque le moteur est en marche et le mouvement du stabilisateur.
Maintenant, à propos du fonctionnement du moteur quand il ne devrait pas fonctionner: Il pourrait y avoir un problème avec le commutateur ou le câblage qui allume le moteur. C’est très peu probable, car le commutateur est en fait deux commutateurs, qui doivent tous deux être activés simultanément pour que le moteur fonctionne. Développer un défaut électrique dans les deux à la fois est presque impossible. Il pourrait y avoir un problème avec le pilote automatique qui allume le moteur de manière incorrecte. C’est ici que le capteur d’incidence entre en jeu. Un problème avec le capteur d’incidence pourrait amener le pilote automatique à faire fonctionner le moteur.
Aucune de ces conditions ne devrait être un problème. Nous avons un terme pour le problème: «équilibre stabilisateur en fuite». Nous avons une procédure pour le problème. Chaque pilote de ligne est censé être formé pour réagir à la «compensation de stabilisateur en fuite». Premièrement, comment la reconnaissez-vous? Lorsque le moteur est en marche, une roue du cockpit tourne. Si le moteur fonctionne alors qu’il ne devrait pas l’être, comment l’arrêter? Cette vidéo montre à quel point c’est simple. Vous arrêtez le moteur en saisissant la roue en rotation. Ensuite, éteignez l’interrupteur qui envoie le courant au moteur. Fin du problème.
Parlons de – pas du rouet – mais du spin des médias. La compagnie aérienne ne veut pas être critiquée alors elle blâme Boeing. Boeing a répondu en indiquant qu’il existait une procédure pour le problème en citant les “procédures existantes pour les équipages de conduite permettant de remédier aux situations dans lesquelles une entrée erronée provenant d’un capteur AOA”.
Boeing a-t-il admis qu’il y avait un problème avec le 737 MAX? Non. Nous avons eu les mêmes systèmes ou des systèmes similaires depuis l’avion de ligne d’origine Boeing, le 707, et dans chaque compagnie aérienne que je connais, chaque pilote a reçu une formation pratique pour faire face à la compensation des stabilisateurs.
Toute compagnie aérienne devrait pouvoir diagnostiquer et corriger les défaillances du système. Tout pilote correctement formé peut reconnaître et traiter ce problème.
Alors laissez tomber l’inquiétude au sujet du 737 MAX. Une défaillance du système de stabilisation peut se développer sur n’importe quel plan, et la procédure pour y remédier est simple. La question qui se pose est de savoir pourquoi la maintenance n’a pas effacé la panne et pourquoi les pilotes de l’avion qui s’est écrasé ne s’en sont pas occupés, contrairement aux pilotes des vols précédents.
