Miracle on the Hudson: Comment un Strikeout est devenu un Home Run

Un client m'a demandé, dans l'attente du film sur l'atterrissage de Sullenberger dans l'Hudson, d'écrire une critique du film. Elle craignait que le film n'exacerbe ses peurs. Sa préoccupation n'est pas sans mérite. Les films hollywoodiens sur le vol représentent des choses terrifiantes qui ne peuvent pas arriver comme si elles pouvaient arriver.

En tant que pilote, si je me rends dans un film sur le vol d'une compagnie aérienne, alors que la personne avec qui je suis regarde avec terreur, je ne peux pas rester éveillée. Essayez comme je peux, les histoires sont trop absurdes pour qu'un pilote reste intéressé.

Ma peur de voler le client voulait aussi savoir comment Sullenberger a fait? A-t-il fait du bon travail? Ce que Sullenberger a fait dans le sens où tout le monde a survécu. Parce que cela a fonctionné – et peut-être parce que les médias en ont fait un héros – les enquêteurs de l'accident lui ont donné une passe.

Mais, dans un récent blog, le pilote de ligne Patrick Smith écrit: «Nulle part dans le débat public, le rôle de la chance n'a été suffisamment reconnu. Le vol 1549 a été frappé à la lumière du jour et, par un temps raisonnablement favorable, a permis à l'équipage de choisir visuellement un point d'atterrissage. Si les moteurs s'étaient arrêtés un jour de faible visibilité, ou dans une partie de la ville bondée, au-delà de la distance de la rivière, le résultat aurait été une catastrophe totale.

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Comme Smith dit, la chance était importante. Il pointe aussi à la compétence. Là, j'ai des problèmes. Il est difficile de voir comment l'atterrissage d'eau aurait pu être manipulé moins habilement. Une fois que Sullenberger a reconnu qu'il n'avait pas d'autre choix que d'atterrir dans l'Hudson, il n'y avait que trois décisions à prendre.

• Quel réglage de volet à utiliser
• Quelle vitesse pour approcher l'eau à
• Comment voler l'avion doucement dans l'eau

Les trois décisions n'étaient vraiment pas des décisions. Au contraire, la «décision» de Sullenberger était de suivre ou non le protocole standard pour le protocole d'amerrissage énoncé dans le manuel d'information de l'aviateur et dans les manuels d'USAir.

Décision 1: Quel réglage de volet à utiliser

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Les deux manuels appellent des volets d'atterrissage, dans ce cas, volets 3 ou volets 4. Les deux sont des réglages de volets d'atterrissage qui permettent un contact avec l'eau à la vitesse la plus lente possible.

Sullenberger utilisait Flaps 2.

Décision 2: Quelle vitesse d'approche de l'eau à

Les manuels sont clairs. "Si aucune puissance n'est disponible, une vitesse d'approche supérieure à la normale doit être utilisée jusqu'à l'arrondi. La marge de vitesse permettra à la glisse d'être brisée tôt et graduellement, diminuant la possibilité de décrocher ou de voler dans l'eau. "

Sullenberger a fait le contraire. Il a ralenti l'avion à la vitesse la plus basse à laquelle il pouvait rester en l'air.

Décision 3: Comment faire voler l'avion doucement dans l'eau

L'avion a été construit pour résister à l'entrée dans l'eau à un angle de pas plus d'un degré, et le taux recommandé par Airbus était seulement un demi-degré. Parce qu'il n'a pas appliqué le protocole d'amerrissage, l'avion de Sullenberger a claqué dans le style d'atterrissage du porteur d'eau à un angle de plus de trois degrés.

Une force excessive a ouvert le fuselage arrière. L'eau se précipita dans ce qui ferait couler l'avion en quelques minutes. Personne ne pouvait survivre dans l'eau si froide. Où les passagers pourraient-ils échapper à l'eau?

C'est là que la chance incroyable a sauvé la journée. La route de LaGuardia à Charlotte ne nécessite pas un avion équipé de radeaux de sauvetage. La plupart des avions de ligne de la série A320 d'USAir n'avaient pas de toboggan. Mais cet avion – simplement par la chance du tirage au sort – avait des toboggans. Cette chance a transformé le zéro de Sullenberger en trois retraits en un coup de circuit pour les passagers.

Alors que l'avion commençait à couler, les passagers embarquèrent sur les toboggans des portes avant. Il y avait deux autres toboggans sur les portes arrière. Mais ces radeaux étaient inaccessibles sous l'eau à cause des dégâts. Les passagers sans radeau se sont entassés sur l'aile.

Et puis une seconde chance. Seulement à New York, et seulement dans cette partie de l'Hudson, se trouvaient des bacs à proximité, prêts à secourir les passagers échoués sur l'aile avant que l'avion – tout sauf la queue – apparaisse sous l'eau.

Donc, l'histoire inédite: la chance pure et stupide a transformé une performance de sortie en une course à domicile victorieuse. Ne vous méprenez pas: si l'avion n'avait pas été équipé de toboggans, cela aurait été un miracle si quelqu'un avait survécu.

Serait-il préférable de laisser reposer l'histoire des héros? Comme un expert de l'aviation me l'a dit, les gens ont besoin de héros et ont souligné le film, L'homme qui a tiré Liberty Valance dans lequel   un homme incorrectement crédité pour avoir tiré sur un méchant est devenu un héros, et a continué à faire de grandes choses.

Cette histoire a besoin d'être corrigée parce que, comme l'ont découvert Dodson et Yerkes en 1908, sous le stress, les gens n'atteignent pas l'occasion, mais descendent au niveau de leur entraînement par cœur. Bien que le capitaine Sullenberger ait reçu une instruction en salle de classe dans le domaine de l'amerrissage forcé, sa compagnie aérienne n'a pas donné de formation pratique sur les simulateurs de fossé. Sullenberger était un pilote talentueux. Je suis certain que si on lui avait donné un entraînement pratique au simulateur d'atterrissage d'eau, il aurait pu glisser doucement son avion de ligne dans l'Hudson sans dommage. L'avion aurait flotté. Les passagers auraient eu beaucoup de temps pour sortir, pas seulement deux toboggans, mais quatre.

Depuis la déréglementation des compagnies aériennes à la fin des années 1970, la concurrence entre compagnies aériennes a empêché toute compagnie aérienne d'offrir à ses pilotes plus de formation que le minimum exigé par la FAA. Nous avons été prévenus. Un accident tragique s'est produit près de Buffalo en 2009, au cours duquel le capitaine avait reçu une instruction en classe, mais n'avait reçu aucune formation pratique adéquate pour s'occuper des stalles.

Si nous voulons être en sécurité lorsque nous prenons l'avion, l'entraînement doit être adéquat non seulement pour certaines situations d'urgence en vol, mais pour chaque urgence en vol. Cela ne se produira que si le public comprend que chaque urgence doit être entièrement entraînée car la chance ne sera pas toujours là pour l'emporter.