Interview réalisée par François Grosjean
Il y a environ 100 000 vols commerciaux par jour dans le monde, ce qui signifie littéralement que des millions d'interactions ont lieu entre les pilotes et les contrôleurs aériens, très souvent dans une langue étrangère puisque l'anglais est la langue internationale de l'aviation civile. Cela implique une forme particulière de bilinguisme, car elle est très spécifique au domaine et doit être optimale en tout temps. Comment cela se passe-t-il? À quel point est-ce efficace? Y a-t-il des pannes et si oui, de quoi sont-elles responsables? Qu'est-ce qui doit encore être amélioré? La Dre Judith Burki-Cohen, auparavant chercheure principale au Bureau du secrétaire, Recherche et technologie du Département des transports des États-Unis, a beaucoup travaillé sur ces questions et a très aimablement accepté d'être interviewée. Nous la remercions de tout coeur.
Quel pourcentage de communication entre les pilotes et les contrôleurs de la circulation aérienne implique l'anglais comme langue étrangère pour une ou les deux parties diriez-vous?
Dans les pays non anglophones, près de 100 pour cent, parce que peu de contrôleurs de la circulation aérienne et seulement quelques pilotes sont des locuteurs natifs de l'anglais. Dans les pays où l'anglais est la langue officielle, cela dépendra du pourcentage de vols internationaux ou de pilotes étudiants internationaux. Cela varie selon la région.
Qui est responsable de s'assurer que les contrôleurs de la circulation aérienne et les pilotes sont suffisamment compétents pour se parler en anglais?
Les autorités de l'aviation civile de chaque pays, qui sont affiliées à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) dont le siège est au Canada. Pour tous les pilotes et contrôleurs de la circulation aérienne, il faut maîtriser la phraséologie de l'aviation. Depuis mars 2011, l'OACI exige également des compétences générales en anglais pour les pilotes et les contrôleurs effectuant des vols internationaux ou interagissant avec des vols internationaux.
L' anglais est-il toujours respecté ou est-ce que les pilotes et les contrôleurs qui partagent la même langue, par exemple un pilote allemand parlant à un contrôleur allemand, se glissent dans leur langue maternelle?
Eh bien, ils ne devraient vraiment pas. Une raison importante est la ligne dite du parti, c'est-à-dire une source d'informations pour les pilotes et les contrôleurs de la circulation aérienne. L'espace aérien est divisé en secteurs qui communiquent sur la même fréquence radar. En tant que pilote, je peux augmenter ma conscience de la situation en écoutant qui d'autre est sur la même fréquence. Cela me dit qui est près de moi et s'ils rencontrent des conditions météorologiques que je devrais connaître. Je peux même attraper l'erreur d'un contrôleur de la circulation aérienne, telle que me dégager pour la même piste qu'un autre avion.
Les pilotes et les contrôleurs parlant des langues autres que l'anglais privent les pilotes non anglophones volant dans le même espace aérien que l'information de la ligne de parti, et ils diminuent ainsi leur conscience de la situation.
Le vol est l'un des moyens les plus sûrs de voyager, donc la communication en anglais, même si elle est dans une langue étrangère pour beaucoup, semble fonctionner très bien. Quelles sont les procédures en place pour le rendre si efficace?
L'aspect le plus important est la phraséologie strictement réglementée et les procédures de communication qui visent à éviter les malentendus. C'est pourquoi il est si essentiel que tous les pilotes et les contrôleurs de la circulation aérienne adhèrent à ces procédures, qui offrent plusieurs occasions de saisir les erreurs.
Une exigence procédurale, par exemple, est une "relecture" attentive par le pilote de ce que le contrôleur a dit, et "le retour" du contrôleur. Ce dernier est censé écouter la relecture du pilote et détecter toute erreur de relecture.
Bien sûr, les erreurs peuvent passer inaperçues, en particulier dans un espace aérien encombré. Des efforts sont en cours pour déplacer les conversations routinières vers des «liaisons de données» par satellite, où les contrôleurs de la circulation aérienne peuvent communiquer avec les pilotes via des messages texte.
Il y a cependant des cas où la communication entre les pilotes et les contrôleurs aériens tombe en panne. Pouvez-vous nous dire combien est dû à l'anglais défectueux par rapport à d'autres raisons?
En plus des erreurs de relecture et de réciprocité, il existe de nombreuses raisons pour lesquelles les pannes de communication se produisent. L'anglais défectueux est juste l'un d'eux et limité aux zones avec des vols internationaux ou des pilotes. L'utilisation d'une phraséologie non standard peut ou non être due à un manque de maîtrise de l'anglais. Il y a aussi des microphones bloqués qui bloquent toute une fréquence et il y a une congestion de fréquence où un pilote ne peut pas entrer un mot.
Un autre problème concerne les confusions d'indicatif d'avion, où un pilote peut prendre une autorisation pour un autre avion avec un indicatif d'appel similaire. Certes, tous ces problèmes ne sont pas aidés par le manque de maîtrise de l'anglais comme facteur aggravant.
Quelle est l'importance de l'accent dans la panne de communication étant donné qu'un contrôleur et un pilote peuvent avoir chacun un accent anglais différent? Auriez-vous un exemple d'incident dû à cela?
Il y a certainement des plaintes des pilotes et des contrôleurs, et des incidents où les accents ont pu jouer un rôle. Une recherche rapide d'un système de signalement officiel aux États-Unis pour «accent étranger» donne seulement 10 rapports déposés au cours des dix dernières années. Cependant, il y a beaucoup d'incidents non signalés impliquant des pilotes volant en territoire non anglophone, des pilotes utilisant des aéroports avec des étudiants étrangers, des pilotes communiquant avec des équipages non anglophones et bien sûr des contrôleurs aériens communiquant avec des vols internationaux ou des pilotes.
Non seulement les pilotes et les contrôleurs aériens peuvent avoir différentes langues maternelles qui influencent leur anglais, mais ils peuvent aussi provenir de différentes cultures. Comment cela affecte-t-il la communication?
Vous pensez peut-être au crash d'Avianca en 1990 près de l'aéroport JFK, où 73 des 158 passagers sont morts. Ceci est un parfait exemple du Swiss Cheese Model de James Reason, où plusieurs "trous" dans le système doivent s'aligner pour provoquer un accident. Oui, le copilote d'Avianca a peut-être été intimidé par la manière autoritaire du contrôleur, et une certaine culture «machiste» l'a peut-être empêché de communiquer avec succès la gravité de la situation. Tout cela est conjecture, cependant.
Les faits sont que l'équipage n'a pas utilisé la phraséologie correcte, ce qui l'aurait obligé à déclarer une urgence carburant et à demander un atterrissage d'urgence. De plus, l'équipage n'avait pas pu obtenir d'informations météorologiques avant et pendant le vol et n'était pas au courant des conditions météorologiques graves autour de l'aéroport JFK. Ainsi, ils n'avaient pas assez de carburant pour gérer les retards résultant de cet aéroport notoirement occupé. De plus, le capitaine a raté la première approche et a dû faire un deuxième essai. Enfin, un contrôleur moins occupé pourrait s'être renseigné après avoir entendu l'expression non-standard «nous manquons de carburant», en particulier avec un équipage international.
Il y a quelques années, vous avez formulé des recommandations précises sur la façon dont les contrôleurs de la circulation aérienne devraient parler aux pilotes étrangers qui parlent anglais. Qu'étaient-t-ils?
Les contrôleurs doivent être conscients que les pilotes internationaux peuvent être moins familiers avec la phraséologie ou que les phraséologies régionales peuvent différer. Les contrôleurs doivent être particulièrement prudents avec les chiffres et s'en tenir à les donner en un seul chiffre au lieu de les grouper, c'est-à-dire "huit" "trois" au lieu de "quatre vingt trois". Le regroupement se fait différemment selon les langues (trois et quatre-vingts en allemand, ou quatre fois vingt et trois en français). Les unités pour les poids, les distances, la pression barométrique, etc. peuvent également être différentes selon les pays.
Les contrôleurs devraient parler «staccato», c'est-à-dire, diviser l'instruction en ses mots composants en insérant de courtes pauses. Reconnaître où un mot se termine et le suivant commence est notoirement difficile pour les auditeurs d'une langue étrangère. Et bien sûr, les contrôleurs doivent prêter une attention particulière pour compléter et corriger la relecture. Enfin, le fait de garder les instructions courtes facilitera une relecture correcte et fera gagner du temps en essayant d'entasser trop d'informations dans une seule autorisation.
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Photo d'un pilote dans un cockpit d'avion de Shutterstock.
Les références
Gladwell, Malcolm (2008). La théorie ethnique des accidents d'avion. Chapitre 7 dans Outliers: L'histoire du succès . New York: Petit, Brown et Cie
Organisation de l'aviation civile internationale (2010). Manuel sur la mise en œuvre des exigences linguistiques de l'OACI . Montréal, Canada: OACI.
Le site de François Grosjean.
