Le 24 mars 2015, le vol 9525 de Germanwings a quitté l'aéroport El Prat de Barcelone en direction de Dusseldorf, en Allemagne. L'avion, un Airbus A320-211 transportant 144 passagers et six membres d'équipage n'a montré aucun problème jusqu'à ce qu'il a passé la côte française près de Toulon quand il a commencé à descendre rapidement. Après que le contrôle de la circulation aérienne n'a pas réussi à rétablir le contact radio, un avion Mirage français a été déployé jusqu'à ce que le contact radar soit perdu. L'avion s'est écrasé dans la région de Prads-Haute-Bleone près de la ville de Nice. Tout le monde à bord de l'avion a été tué et les équipes de recherche et de sauvetage ont découvert l'épave sur deux kilomètres. C'était la catastrophe aérienne la plus meurtrière en France des trente dernières années.
Ce n'est qu'après avoir localisé les deux enregistreurs de vol de l'avion que les enquêteurs ont pu reconstituer ce qui était arrivé à l'accident. Selon l'enregistreur de conversations du poste de pilotage, le copilote de l'avion, Andreas Lubitz, a commencé à montrer des signes d'instabilité après que le capitaine Patrick Sondenheimer l'ait laissé seul dans le cockpit pour une pause dans les toilettes. Quand Sondenheimer est revenu, il a trouvé la porte du cockpit verrouillée. Bien que le capitaine ait tenté de désactiver le verrou à l'aide d'un code spécial, Lubitz a réussi à le neutraliser avec les commandes du poste de pilotage.
Après avoir réglé le pilote automatique pour commencer la descente, Lubitz a refusé de répondre au contrôle du trafic aérien et a également échoué à envoyer un appel de détresse. L'enregistrement de la voix dans le cockpit releva les appels de plus en plus frénétiques du capitaine Sondenheimer et de la respiration régulière de Lubitz alors qu'il ignorait ce qui se passait autour de lui. Rien d'autre n'a été entendu, sauf les cris des passagers juste avant de s'écraser.
Sur la base du rapport préliminaire déposé par le Bureau français d'enquête et d'analyse pour la sécurité de l'aviation civile, l'avion avait été délibérément écrasé. Les enquêteurs ont également déterminé que Lubitz s'était entraîné plusieurs fois à modifier le niveau du pilote automatique pendant le vol de sortie alors que le commandant de bord était sorti du poste de pilotage bien que cela ne soit pas passé inaperçu. Le rapport a également montré que Lubitz avait des antécédents de problèmes de santé mentale, y compris un congé médical pour dépression en 2008. Pendant son congé de maladie, son état s'est aggravé et il a été brièvement hospitalisé en raison de problèmes de suicide. Lubitz a été autorisé à reprendre l'avion en 2009 à la condition que son état soit surveillé attentivement et qu'il perdrait son permis de pilote s'il y avait des signes de rechute.
En 2014, Lubitz a développé des symptômes psychiatriques graves, notamment des plaintes au sujet de sa vision qui, selon lui, s'aggravaient. Il a également vu de nombreux médecins avant d'être hospitalisé pour un éventuel épisode psychotique le 10 mars 2015. Relâché après deux jours, Lubitz a été conseillé de prendre un congé de maladie mais, pour des raisons qui restent obscures, ni Lubitz ni ses médecins n'ont informé la compagnie aérienne. son être déclaré médicalement inapte à voler. Il a été découvert plus tard que Lubitz avait mené de vastes recherches en ligne sur les méthodes de suicide avant de décider de planter le vol 9525.
Bien que des incidents de ce type aient déjà eu lieu, notamment le crash d'un paquebot japonais survenu en 1982, causé par un pilote souffrant de maladie mentale, aucun d'entre eux n'a été comparable au crash des Germanwings en termes de vies perdues. Mais qu'est-ce qui pourrait motiver un pilote de ligne aérienne à planter un avion et à tuer des passagers et des membres d'équipage?
Un éditorial récemment publié dans la revue Crisis propose un regard en profondeur sur le crash de Germanwings et sur la manière de prévenir de telles tragédies. Ecrit par Jean Pierre Soubrier du Centre de ressources de suicidologie (CRES) à Paris, France, l'article fournit une autopsie psychologique d'Andreas Lubitz et ce qui a conduit à l'accident. Bien que l'absence d'une note de suicide rende difficile de connaître les raisons pour lesquelles Lubitz a écrasé l'avion, Soubrier souligne les facteurs clés suivants:
Compte tenu de sa crainte de ne plus jamais pouvoir voler et d'être laissé sans ressources par son état de santé, Lubitz a peut-être décidé qu'il n'avait plus rien à perdre en écrasant l'avion.
À la suite de l'accident de Germanwings, Lufthansa a changé sa politique pour exiger deux membres d'équipage dans le cockpit à tout moment. Bien que d'autres agences aéronautiques civiles telles que la Federal Aviation Authority des États-Unis aient déjà mis en place cette politique, l'Europe a été lente à emboîter le pas. Quelques mois après l'accident, l'Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande et l'Allemagne ont tous adopté une législation exigeant que deux membres d'équipage autorisés soient présents dans le poste de pilotage à tout moment pendant le vol. L'Agence européenne de la sécurité aérienne a depuis recommandé à toutes les compagnies aériennes européennes de suivre cette règle et la plupart des compagnies aériennes s'y sont conformées.
En ce qui concerne la question épineuse de la façon de traiter les pilotes souffrant de maladie mentale, les associations psychologiques à travers l'Europe ont appelé à une surveillance plus rigoureuse des pilotes ainsi qu'une meilleure aide pour les familles des victimes d'accidents. Des appels ont également été lancés en faveur de la suppression des lois protégeant la confidentialité entre le médecin et le patient lorsque la sécurité de la compagnie aérienne est mise en question, même si cela reste controversé.
Malheureusement, il y a encore trop de questions sans réponse concernant ce que les professionnels de la santé mentale auraient pu ou auraient dû faire pour empêcher le crash des Germanwings, ou s'il sera vraiment possible de prévenir de futures tragédies. Jusqu'où les lois devraient-elles aller pour protéger la société contre les personnes potentiellement suicidaires, surtout si elles occupent des emplois qui pourraient leur permettre de mettre en danger le public? D'ailleurs, la confidentialité médecin-patient peut-elle être écartée simplement parce qu'un patient suicidaire peut commettre un horrible acte de violence?
Il y aura toujours un compromis entre la responsabilité individuelle et la sécurité, surtout lorsqu'il s'agit de suicide et de dépression. Le cas d'Andrea Lubitz en fournit une preuve graphique. Selon un ancien agent de bord qui avait déjà voyagé avec Lubitz, il avait déjà dit: «Un jour, je ferai quelque chose qui changera le système et tout le monde apprendra mon nom et s'en souviendra.
Inutile de dire qu'il avait raison.
