La raison a peu d'effet sur la peur de voler d'une personne. Rien ne l'illustre mieux que le fait que les statistiques n'aident pas. Bien que la partie analytique du cerveau puisse comprendre un sur quarante millions – le risque actuel de fatalité lors d'un vol – la partie émotionnelle du cerveau rechigne à essayer de traiter ces données.
Quand un nombre tel que quarante millions frappe le cerveau émotionnel, il ne calcule tout simplement pas. Mais, l'autre moitié de la statistique – le nombre «un» – est facile. L'un d'eux signifie moi, autrement connu sous le nom de «Numero Uno». Quand il s'agit d'un avion de ligne, celui qui me vient à l'esprit est celui sur lequel je vais être.
La partie "un" de la statistique devient trop personnelle. La pensée que son propre avion s'écrase déclenche la libération d'hormones de stress qui provoquent une cascade de sentiments. Le coeur bat plus vite. La respiration devient serrée. Il y a une transpiration perceptible. Mentalement, l'accent se concentre sur le problème. La tension augmente dans le corps.
Ces sentiments physiques causent un problème. Une des façons dont nous faisons des tests de réalité est avec nos sentiments. Quand nous voyons quelque chose, si nous pouvons le toucher, nous l'acceptons intuitivement comme réel. Lorsque l'imagination de s'écraser provoque des sentiments, une personne peut être trompée. Les sentiments peuvent servir de preuve que ce qui est dans l'esprit est réel. La personne sait qu'ils ne sont pas dans l'avion. Mais, les sentiments rendent si réel ce qui est représenté dans l'esprit que la pensée surgit que cela pourrait être un présage.
Même si vous pouvez résister à l'idée du présage, il devient difficile de regarder un vol à venir objectivement après vous être réveillé à trois heures du matin en rêvant d'un accident d'avion. Les rêves comme ça sont trop proches pour le confort. Il est difficile de vous frayer un chemin à travers la logique de vous dire – d'une manière que vous y croyez – qu'un rêve comme celui-là n'a pas de sens.
Si celui-ci sur quarante millions de statistiques va être utile, il doit être mis dans un contexte significatif. Comment une personne peut-elle conceptualiser correctement la signification de cette statistique? Puisque l'esprit émotionnel est hautement visuel, essayons de conceptualiser visuellement un sur quarante millions.
Un panneau d'affichage de la route typique est de 14 pieds de haut par 48 pieds de large. Si vous dessiniez des lignes verticales sur le panneau d'affichage à un pouce d'intervalle et des lignes horizontales de haut en bas à un pouce d'intervalle, combien de blocs d'un pouce auriez-vous?
Quatorze pieds est de 168 pouces. Cela signifie environ 168 lignes horizontales. Quarante-huit pieds font 576 pouces. Cela signifie 576 lignes verticales. Après avoir dessiné ces lignes sur un panneau d'affichage vide, vous auriez 96 768 blocs.
Mais, nous avons besoin de quarante millions de blocs. C'est 413 fois plus. Déjà, cela peut apporter une vision différente de la sécurité du vol.
Essayons des blocs de quart de pouce. Cela signifie 672 lignes horizontales distantes d'un quart de pouce et 2304 lignes verticales espacées d'un quart de pouce. Cela nous donne 1.548.288 blocs. Si nous en marquons seulement un, cela représenterait la sécurité aérienne dans le tiers monde. Mais dans le monde développé, voler est environ deux cent cinquante fois plus sûr. Nous avons besoin de plus de blocs.
Qu'en est-il des lignes espacées d'un dixième de pouce? Cela signifierait 1680 lignes horizontales et 5760 lignes verticales. Cela devient beaucoup de travail. Cela nous donne 9 676 800 blocs. Nous avons besoin de dix fois plus.
Qu'en est-il un seizième de pouce? Cela signifie 2688 lignes horizontales et 9216 lignes verticales. Cela nous donne 24 772 608 blocs.
Peut-être devrions-nous essayer des millimètres. Il y a 25,4 millimètres par pouce. Cela signifie que notre panneau d'affichage a 4267 lignes horizontales à un millimètre l'une de l'autre et 14.630 lignes horizontales. Oups, cela revient à 62 426 210 blocs. Trop. Mais, nous sommes dans le parc de balle. Nous avons quelque chose que nous pouvons conceptualiser. Alors, imaginez un bloc plus petit qu'un seizième de pouce mais un peu plus grand qu'un millimètre, et vous l'avez. Imaginez, avec une épingle de feutre minuscule, que vous marquez soigneusement. Vous le bloquez.
La prochaine fois que vous descendez l'autoroute et que vous voyez des panneaux d'affichage, considérez le bloc que vous avez occulté. Cela représente la possibilité de s'écraser. Comme vous passez le panneau d'affichage, il n'est même pas proche de visible. Vous ne pouvez pas le voir, alors vous l'imaginez. Maintenant, cependant, vous l'imaginez différemment.
Le contexte est d'une importance vitale après un incident tel que l'avion de British Airways, un incendie moteur qui a commencé à décoller à Las Vegas. Les échecs comme celui-ci sont extrêmement rares. Mais, les pilotes sont prêts à faire face à ces choses si elles se produisent. Bien qu'aucun pilote sur cent ne doive passer par la procédure de décollage moteur dans un vrai avion, chaque pilote le fait annuellement dans le simulateur de vol jusqu'à ce qu'il puisse le faire à moitié endormi. Il ne fait aucun doute que cet incident a été effrayant, mais du point de vue d'un pilote, les pilotes de la BA ont simplement suivi la procédure. Ils ont arrêté l'avion. Ils coupent l'alimentation en carburant du moteur. Comprenez, bien sûr, que le moteur est en métal; ça ne peut pas brûler. Seul le carburant peut brûler. Ainsi, dans la procédure, les pilotes ont arrêté l'approvisionnement en carburant allant des réservoirs de carburant au moteur. Ceci, seul, va débarrasser le feu, mais pour éteindre le feu rapidement, les pilotes poussent un bouton et déchargent un extincteur dans la zone du moteur.
Et si le feu avait commencé après que l'avion ait décollé? Même procédure, sauf qu'au lieu d'arrêter l'avion et d'arrêter le moteur, le moteur est arrêté et l'avion, qui vole bien sur un moteur, est retourné pour s'aligner sur la piste et atterrir.
Mais, quand les moteurs tombent en panne, c'est généralement au début du roulement au décollage. C'est quand le moteur est sous le plus de stress. À mesure que le moteur accélère pour propulser l'avion sur la piste, la force centrifuge est appliquée aux parties rotatives du moteur. Normalement, ces pièces sont bien équilibrées et tout fonctionne bien. Mais, et c'est rare, il y avait apparemment un défaut structurel du disque tournant auquel les pales de ventilateur du moteur sont attachées ou de quelques pales de ventilateur attachées au disque rotatif ont échoué. Quelques pales de ventilateur se sont détachées ou le disque s'est fracturé. Basé sur un feu montré près de l'avant du moteur, je suppose que certains morceaux du moteur ont traversé le côté du moteur.
Ajoutons juste une dernière touche de finition. Au lieu de visualiser ce minuscule carré noir d'un millimètre sur un millimètre, remplacez le carré noir par une image d'un millimètre sur un millimètre d'un accident d'avion.
